อธิบายระบบเบรกรถบรรทุก: เคล็ดลับอะไหล่แอร์เบรก การบำรุงรักษา และการซื้อ

ระบบเบรกรถบรรทุกคือเครือข่ายของส่วนประกอบที่ขับเคลื่อนด้วยลม ซึ่งเปลี่ยนอินพุตของแป้นเหยียบให้เป็นแรงหยุดที่ควบคุมได้ในทุกล้อ: คอมเพรสเซอร์ เครื่องทำลมแห้ง กระปุกน้ำมัน วาล์ว ห้องเบรก ตัวปรับระยะหย่อน และตัวเบรกที่ฐาน หากคุณต้องการคำตอบสั้นๆ ก่อน ข้อผิดพลาดในการหยุดบนรถบรรทุกหนักส่วนใหญ่จะย้อนกลับไปที่การจ่ายลม ตัวปรับระยะหย่อนที่ปรับไม่ถูกต้อง หรือห้องเบรกสปริงที่รั่ว และนั่นคือลำดับที่ควรค่าแก่การตรวจสอบ ส่วนต่างๆ ด้านล่างจะอธิบายวิธีการทำงานของระบบ ชิ้นส่วนใดที่เสียหายก่อน และวิธีการเปรียบเทียบชิ้นส่วนทดแทนก่อนตัดสินใจซื้อ

วิธีการทำงานของระบบเบรกรถบรรทุก: อากาศที่กักเก็บ ไม่ใช่ของไหลไฮดรอลิก

รถบรรทุกหนักวิ่งโดยใช้ลมอัดแทนที่จะเป็นน้ำมันไฮดรอลิกด้วยเหตุผลในทางปฏิบัติสามประการ: อากาศเติมได้ฟรี สามารถกักเก็บพลังงานสำหรับเบรกจอดรถแบบสปริง และระบบล้มเหลวในทิศทางที่ปลอดภัย ดังนั้นการรั่วไหลจึงทำให้แรงดันลดลง และปล่อยให้สปริงเบรกทำงานแทนที่จะปล่อยเบรกบริการ

ระบบทั่วไปจะเก็บแรงดันได้ 100 ถึง 125 psi หรือประมาณ 7 ถึง 8.5 บาร์ ในอ่างเก็บน้ำสองแห่งขึ้นไป โดยผู้ควบคุมจะเปิดคอมเพรสเซอร์ใกล้กับระดับล่างและปิดใกล้กับระดับสูงสุด

วงจรบริการเบรกทีละขั้นตอน

การเบรกจะผ่านหกขั้นตอน และขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่งสามารถสร้างแป้นเหยียบแบบนุ่มนวลหรือการปล่อยแบบช้าๆ ได้

1. การบีบอัด: คอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์จะชาร์จถังเปียก และผู้ควบคุมจะรักษาแรงดันให้อยู่ในระยะ
2. การปรับสภาพ: เครื่องทำลมแห้งจะดึงไอน้ำและน้ำมันออกก่อนที่อากาศจะไปถึงแหล่งกักเก็บ
3. การจัดเก็บ: วาล์วป้องกันสี่วงจรแยกแหล่งจ่ายไฟ ดังนั้นวงจรหนึ่งที่ล้มเหลวจึงไม่สามารถทำให้ส่วนที่เหลือหมดได้
4. การควบคุม: วาล์วเบรกเท้าจะวัดแรงดัน และวาล์วรีเลย์ที่เพลาล้อหลังจะดึงจากกระปุกน้ำมันในพื้นที่เพื่อการตอบสนองที่รวดเร็วยิ่งขึ้น
5. การจัดส่ง: ท่อ ข้อต่อยูเนี่ยน และวาล์วแบบปลดเร็วจะนำอากาศไปที่ปลายล้อ ในขณะที่ท่อขดและข้อต่อไฟฟ้าจะทำหน้าที่ในรถพ่วง
6. การแปลงสภาพ: ห้องเบรกเปลี่ยนแรงดันเป็นจังหวะก้านกระทุ้ง การหมุนลูกเบี้ยว S หรือการกดลูกสูบคาลิปเปอร์ของดิสก์

การจ่ายอากาศและการบำบัดอากาศ: ข้อผิดพลาดส่วนใหญ่เริ่มต้นที่ใด

คุณภาพอากาศเป็นตัวทำนายที่ดีที่สุดสำหรับความน่าเชื่อถือของเบรก ดังนั้นเครื่องทำลมแห้งที่ค้างชำระสำหรับคาร์ทริดจ์มักจะมีค่าใช้จ่ายในวาล์วที่เสียหายมากกว่าตัวคาร์ทริดจ์เอง

เครื่องทำลมแห้งตั้งอยู่ระหว่างคอมเพรสเซอร์และถังเก็บแรก โดยจะทำความเย็นประจุที่ร้อนและเปียก หมุนน้ำมันและน้ำออก แล้วส่งอากาศผ่านถาดดูดความชื้น หลังจากนั้นวาล์วไล่อากาศจะเป่าความชื้นที่รวบรวมไว้ออกไปในแต่ละรอบการขนถ่าย ในสภาวะเยือกแข็ง ฐานที่ให้ความร้อนจะป้องกันไม่ให้วาล์วไล่อากาศปิด และวาล์วขนถ่ายจะหยุดคอมเพรสเซอร์ไม่ให้ชาร์จเมื่อถังเต็ม

FA3004A/FA3004B เครื่องทำลมแห้ง 24V สำหรับยานพาหนะทางทหารและรถออฟโรด เครื่องทำลมร้อน 24 โวลต์ที่มีการจ่าย/จัดส่ง NPT ขนาด M22×1.5 หรือ 1/2 นิ้ว และพอร์ตควบคุม NPT ขนาด M12×1.5 หรือ 1/4 นิ้วสำหรับระบบอากาศทางการทหาร ออฟโรด และระบบอากาศบรรทุกบุคลากร ดูผลิตภัณฑ์ →

แต่ละ วาล์ว ทำอะไรได้บ้าง

วาล์วทุกตัวมีงานเดียว และอาการที่เกิดขึ้นเมื่อวาล์วล้มเหลวมักจะโดดเด่นพอที่จะระบุได้ก่อนที่คุณจะเปิดกล่องเครื่องมือ

ห้องเบรก: เปลี่ยนแรงกดดันให้เป็นแรงหยุด

ห้องเบรกถูกกำหนดโดยพื้นที่ที่มีประสิทธิภาพและระยะชัก และการจับคู่ตัวเลขสองตัวนั้นกับตัวรถมีความสำคัญมากกว่าการจับคู่รูปแบบสลักเกลียว

หมายเลข Type บนห้องเพาะเลี้ยง ไม่ว่าจะเป็น 16, 20, 24 หรือ 30 คือพื้นที่ลูกสูบที่มีประสิทธิภาพในหน่วยตารางนิ้ว ดังนั้นห้อง Type 30 จะออกแรงประมาณสองเท่าของ Type 16 ที่ความดันเท่ากัน รุ่นช่วงชักยาวช่วยให้ก้านกระทุ้งเคลื่อนที่ได้เป็นพิเศษ ดังนั้นเบรกของฐานจะอยู่ภายในช่องปรับในขณะที่ซับในสึกหรอ

ห้องเบรกภายในอากาศ T16/24DP สำหรับเบรกรถบรรทุกและรถพ่วง ห้องเบรกแบบเป่าลมภายในที่มีระยะชัก 57 มม., พอร์ต M16x1.5 หรือ M22x1.5, ก้านกระทุ้ง 285 มม. และรายการอ้างอิง OEM สำหรับการเลือกเบรกรถพ่วงรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ ดูผลิตภัณฑ์ →

การติดตั้งและรายละเอียดของพอร์ตก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน: การติดตั้งด้วยแถบแคลมป์หรือแบบโบลท์ออน การวางแนวพอร์ตทางเข้า ความยาวของก้านกระทุ้ง เส้นผ่านศูนย์กลางของหมุดเคลวิส และไม่ว่าจะเป็นห้องบริการหรือสปริงเบรกพร้อมส่วนจอด ห้องที่เหมาะกับโครงยึดแต่มีจังหวะที่ไม่ถูกต้องจะหมดระยะการเคลื่อนที่ก่อนที่ซับในจะหมดสภาพ หรือเหยียบเบรกไว้บางส่วน

ตัวปรับหย่อน: ส่วนที่ถูกที่สุดเบื้องหลังความล้มเหลวมากที่สุด

ตัวปรับระยะหย่อนคือคันโยกที่แปลงการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งในห้องเป็นการหมุนแบบ S-cam และเป็นส่วนประกอบที่มักเป็นสาเหตุให้รถบรรทุกดึง ลาก หรือไม่ผ่านการทดสอบประสิทธิภาพเบรก

ตัวปรับแบบแมนนวลจำเป็นต้องมีช่างเทคนิคเพื่อตั้งระยะชักในทุกการเข้ารับบริการ ในขณะที่ตัวปรับแบบอัตโนมัติจะตั้งค่าตัวเองใหม่ในระหว่างการเบรกเต็มที่ ตราบใดที่ระยะชักยังอยู่ภายในขีดจำกัดการปรับ หน่วยอัตโนมัติไม่จำเป็นต้องตรวจสอบอีกต่อไป โดยจะขจัดข้อผิดพลาดของมนุษย์ที่พบบ่อยที่สุด

• ราคา: ตัวปรับแบบแมนนวลมีราคาถูกกว่าต่อชิ้น ในขณะที่ตัวปรับแบบอัตโนมัติมีราคาสูงกว่าและน้อยกว่าตลอดอายุการใช้งานที่ยาวนาน
• การตั้งค่า: ตัวปรับแบบแมนนวลจำเป็นต้องมีการวัดระยะชักโดยเจตนาและการตั้งค่าเคลวิสที่ถูกต้อง ในขณะที่ตัวปรับอัตโนมัติจะต้องติดตั้งด้วยสปริงกลับอิสระ ไม่เช่นนั้นจะปรับใหม่ไม่ได้
• โหมดความล้มเหลว: ตัวปรับแบบแมนนวลจะค่อยๆ หลุดออกจากการปรับ ในขณะที่ตัวปรับอัตโนมัติจะยึดหรือเคลื่อนที่เกินเมื่อบุชชิ่ง S-cam สึกหรอ
• ความเหมาะสมที่สุด: ตัวปรับแบบแมนนวลเหมาะกับรถวิ่งระยะทางต่ำหรือรถแบบผสมพร้อมการบำรุงรักษาที่มีระเบียบวินัย ในขณะที่ตัวปรับอัตโนมัติเหมาะกับโปรแกรมการลากสายระยะทางสูงและซับในที่มีอายุการใช้งานยาวนาน

FA23001 ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติสำหรับระบบเบรกรถบรรทุก Mercedes-Benz ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติพร้อมฟัน 26 ซี่ L1 115 บุชชิ่ง 14 และการอ้างอิง RENO 70706 ระบุไว้สำหรับการใช้งานเบรกรถบรรทุกของ Mercedes-Benz และการปรับแต่งการบริการ ดูผลิตภัณฑ์ →

ดรัมหรือดิสก์: จับคู่เบรกพื้นฐานกับรอบการทำงาน

ดรัมเบรกยังคงได้ชัยชนะในราคาที่ซื้อและสำหรับงานอาชีวศึกษาที่มีฝุ่นมาก ในขณะที่ดิสก์เบรกได้ชัยชนะในเรื่องความต้านทานการซีดจาง ระยะหยุดรถด้วยความเร็วบนทางหลวง และเวลาในการเปลี่ยนผ้าเบรก รถดั๊มระดับภูมิภาคบนถนนลูกรังมักจะได้รับการบริการที่ดีกว่าด้วยระบบดรัม S-cam ที่ได้รับการดูแลอย่างดี ในขณะที่รถแทรคเตอร์ระยะไกลบนเส้นทางบนภูเขามักจะใช้ดิสก์เบรกแบบลมด้านหลังโดยมีระยะขอบจางลงและอายุการใช้งานของซับใน ต้นน้ำของเบรกที่ฐาน ระบบจ่ายอากาศ ห้องเพาะเลี้ยง และตัวปรับจะยังคงเหมือนเดิมไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม

การระบุชิ้นส่วนอะไหล่: รายละเอียดหกประการที่ควรค่าแก่การยืนยัน

ซื้อชิ้นส่วนเบรกรถบรรทุกตามข้อกำหนดมากกว่ารูปถ่าย เนื่องจากห้องหรือวาล์วสองชุดที่มีลักษณะเหมือนกันอาจแตกต่างกันโดยจะปรากฏที่ปลายล้อเท่านั้น

• ประเภทและระยะชัก: ยืนยันประเภทห้องเพาะเลี้ยงและเครื่องหมายช่วงชักยาวกับยูนิตเดิม ไม่ใช่กับรุ่นรถเพียงอย่างเดียว
• ขนาดพอร์ตและหน้าแปลน: เธรดพอร์ตทั่วไปและระยะศูนย์กลางไม่สามารถใช้แทนกันได้ และหน้าแปลนที่ไม่ตรงกันจะไม่ปิดผนึก
• ก้านกระทุ้งและเคลวิส: ความยาวก้านกระทุ้ง เกลียวและเส้นผ่านศูนย์กลางของสลักเคลวิสจะต้องตรงกับตัวปรับระยะหย่อนที่คุณเก็บไว้
• ระดับสปริง: ส่วนสปริงเบรกได้รับการจัดอันดับตามแรงสปริง และสปริงที่มีขนาดเล็กกว่าอาจไม่ผ่านการทดสอบการยึดเบรกจอดรถบนทางลาด
• หลักฐานด้านคุณภาพ: ขอระบบคุณภาพที่ได้รับการรับรอง เช่น ISO/TS 16949 และหมายเลขแบทช์ที่ตรวจสอบย้อนกลับได้ โดยเฉพาะสำหรับห้องเพาะเลี้ยงและวาล์วควบคุม

การแก้ไขปัญหา: อาการ สาเหตุที่เป็นไปได้ การตรวจสอบครั้งแรก

ข้อร้องเรียนส่วนใหญ่เกี่ยวกับระบบเบรกรถบรรทุกแบ่งออกเป็นห้ารูปแบบ และในแต่ละกรณี การตรวจสอบครั้งแรกไม่มีค่าใช้จ่ายใดๆ

คำถามที่พบบ่อย: ระบบเบรกรถบรรทุก

ควรตรวจสอบระบบเบรกรถบรรทุกบ่อยแค่ไหน?

ในการให้บริการบำรุงรักษาเชิงป้องกันทุกครั้ง และอย่างน้อยทุกๆ 25,000 กม. หรือ 30 วัน สำหรับรถบรรทุกแบบลากจูง ในขณะที่รถพ่วงที่ไม่ได้ใช้งานควรมีการทดสอบการรั่วก่อนการเดินทางแต่ละครั้ง

ฉันสามารถผสมตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลและแบบอัตโนมัติบนเพลาเดียวกันได้หรือไม่

ไม่ การผสมพวกมันบนเพลาเดียวทำให้เกิดระยะชักที่แตกต่างกันในแต่ละด้าน ซึ่งจะแสดงเป็นการดึงภายใต้การเบรกและการสึกหรอของซับในไม่สม่ำเสมอ ดังนั้นให้เพลาทั้งสองข้างใช้ประเภทการปรับเดียวกัน

เหตุใดรถบรรทุกของฉันจึงสูญเสียแรงดันอากาศในชั่วข้ามคืน

เนื่องจากมีอากาศเล็ดลอดออกไปที่ไหนสักแห่งในระบบที่มีประจุ และตำแหน่งปกติคือห้องเบรกสปริง ซีลข้อต่อ และเช็ควาล์ว ชาร์จระบบ ดับเครื่องยนต์และฟังก่อนเปลี่ยนอะไร

หากคุณกำลังซื้อยานพาหนะแทนการซ่อมเพียงครั้งเดียว การกำหนดมาตรฐานกลุ่มชิ้นส่วนที่ตรวจสอบย้อนกลับได้กลุ่มเดียวเป็นวิธีที่ง่ายที่สุดในการลดเวลาในการวินิจฉัย เนื่องจากหมายเลขห้อง วาล์ว และตัวปรับที่สอดคล้องกันหมายความว่าประเภท 24 ในรถบรรทุกคันหนึ่งจะเป็นประเภท 24 แบบเดียวกันในรถบรรทุกคันถัดไป ซัพพลายเออร์ที่ครอบคลุมเส้นทางการบินทั้งหมดตั้งแต่ ระบบเบรกรถบรรทุก และการบำบัดอากาศไปจนถึงชิ้นส่วนปลายล้อ ยังทำให้การวนรอบสั้นลงเมื่อข้อผิดพลาดกลายเป็นสององค์ประกอบแทนที่จะเป็นชิ้นเดียว