คุณควรปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองบ่อยแค่ไหน?

ในทางปฏิบัติ การทำงานอย่างเหมาะสม ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติ ควร ไม่เคยมีการปรับด้วยตนเองเป็นประจำ . เวลาที่ถูกต้องในการปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองคือระหว่างการติดตั้งครั้งแรก หลังจากเปลี่ยนส่วนประกอบเบรกที่ฐานราก และเมื่อการวัดระยะระยะชักที่ได้รับการรับรองยืนยันว่าตัวปรับหยุดรักษาระยะห่างที่เหมาะสมแล้ว เมื่ออยู่นอกสถานการณ์ที่เฉพาะเจาะจงเหล่านี้ การหมุนโบลต์ปรับด้วยตนเองจะทำให้กลไกคลัตช์ภายในเสียหาย และมักนำไปสู่การลากเบรก ดรัมร้อนเกินไป หรือเบรกขัดข้องกะทันหัน เข้าใจตรงกัน คุณควรปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองบ่อยแค่ไหน อยู่ที่การตระหนักว่าอุปกรณ์เหล่านี้ได้รับการออกแบบมาให้ทำอะไรและเคารพขีดจำกัดการปฏิบัติงาน

ตัวปรับหย่อนอัตโนมัติทำอะไรได้บ้าง

อ ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติ เป็นอุปกรณ์ตรวจจับแรงบิดหรือตรวจจับระยะที่ชดเชยการสึกหรอของผ้าเบรกโดยปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ระหว่างการทำงานปกติ กลไกฟรีสโตรคภายในจะตรวจจับเมื่อช่องว่างระหว่างยางเบรกและดรัมเกินเกณฑ์ที่กำหนด ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ 0.020 ถึง 0.040 นิ้ว (0.5 ถึง 1.0 มม.) และขันเฟืองปรับขึ้นทีละหนึ่งเพื่อให้มีระยะห่างที่เหมาะสม ตามแนวทางปฏิบัติที่แนะนำของสภาเทคโนโลยีและการบำรุงรักษา (TMC) RP 609 การตรวจจับนี้เกิดขึ้นระหว่างจังหวะย้อนกลับของการเบรก ซึ่งหมายความว่าตัวปรับจะปรับเฉพาะเมื่อมีการปล่อยเบรกและเพิ่มขึ้นทีละน้อยที่ควบคุมได้เท่านั้น

ระบบอัจฉริยะในตัวนี้ช่วยลดความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนด้วยตนเองเป็นประจำตามที่ผู้ปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลต้องการ แม้ว่าตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลต้องการให้ช่างเทคนิคหมุนโบลต์ปรับทุกๆ สองสามพันไมล์เพื่อรักษาระยะชักก้านกระทุ้งที่ปลอดภัย รุ่นอัตโนมัติจะเก็บระยะระยะนั้นไว้ในหน้าต่างแคบ หากได้รับการติดตั้งอย่างถูกต้องและไม่เสียหาย การศึกษาซ้ำหลายครั้งโดยสมาคมบำรุงรักษากลุ่มยานพาหนะแสดงให้เห็นว่าตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติสามารถรักษาจังหวะการเคลื่อนตัวที่เหมาะสมได้เป็นเวลานาน 100,000 ไมล์ โดยไม่ต้องป้อนข้อมูลด้วยตนเอง หากส่วนประกอบเบรกของฐานยังคงอยู่ในสภาพดี

เหตุใดคุณไม่ควรปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองเป็นประจำ

การปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองนอกขั้นตอนที่กำหนดจะทำให้คลัตช์ทางเดียวภายในสึกหรอ ส่งผลให้เครื่องสูญเสียความสามารถในการปรับตัวเองอย่างถาวร ภายในตัวปรับ ชุดเฟืองตัวหนอนและคลัตช์แบบสปริงโหลดได้รับการออกแบบมาให้หมุนไปในทิศทางเดียวเท่านั้น นั่นคือการขันให้แน่น เมื่อใช้ประแจกับหกเหลี่ยมปรับแบบแมนนวล มันจะบังคับกลไกไปในทิศทางเดียวกัน แต่ไม่มีขีดจำกัดแรงบิดหรือระยะห่างในตัว การเลี้ยวแบบแมนนวลเพียงครั้งเดียวสามารถลดระยะห่างที่ต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่ปลอดภัยได้มาก ซึ่งมักจะลงไปถึงนั้น น้อยกว่า 0.010 นิ้ว . ส่งผลให้ผ้าเบรกลากกับดรัมอย่างต่อเนื่อง ทำให้เกิดความร้อนสูง หน่วยงานบริหารความปลอดภัยของผู้ให้บริการยานยนต์แห่งสหพันธรัฐ (FMCSA) ได้บันทึกการละเมิดกฎริมถนนที่เกี่ยวข้องกับเบรก ซึ่งพบว่าการปรับมากเกินไปด้วยตนเองเป็นสาเหตุหลักของการเกิดเพลิงไหม้เบรกที่อุณหภูมิสูงในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์

เบรกแบบลากจะทำให้ดรัมและซับในร้อนเกินไปอย่างรวดเร็ว การทดสอบในห้องปฏิบัติการเกี่ยวกับเบรกรถแทรกเตอร์คลาส 8 บ่งชี้ว่ามีการลากอย่างต่อเนื่อง แรงบิดตกค้าง 10-15 ฟุต-ปอนด์ สามารถดันอุณหภูมิของถังซักให้ผ่านไปได้ 600 องศาฟาเรนไฮต์ (315 องศาเซลเซียส) วิ่งบนทางหลวงภายใน 30 นาที เมื่อถึงจุดนั้นเบรกจะซีดจาง และวัสดุซับในอาจเคลือบหรือแตกร้าว ที่สำคัญยิ่งกว่านั้น คลัตช์ภายในตัวปรับลดความไวลง หลังจากการแทนที่แบบแมนนวลซ้ำแล้วซ้ำเล่า คลัตช์จะหลุดระหว่างการใช้งานปกติ และตัวปรับจะหยุดการสึกหรอของซับในโดยสิ้นเชิง สิ่งที่ผู้จัดการกลุ่มยานพาหนะมักตีความผิดว่าเป็นความผิดพลาด ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติ มักเป็นยูนิตที่ถูกทำลายโดยการปรับด้วยตนเองที่มีเจตนาดีแต่ไม่ถูกต้อง

เพียงสามสถานการณ์เท่านั้นที่การปรับด้วยตนเองถูกต้อง

การปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองทำได้เฉพาะในระหว่างการติดตั้งครั้งแรก หลังจากยกเครื่องเบรกฐานเสร็จสมบูรณ์แล้ว และเป็นขั้นตอนการวินิจฉัยชั่วคราวเมื่อการวัดระยะชักพิสูจน์ว่าตัวปรับล้มเหลว สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เหตุการณ์การบำรุงรักษาตามปกติ เป็นขั้นตอนการควบคุมที่ต้องปฏิบัติตามทุกประการตามที่อธิบายไว้ในคู่มือการบริการของผู้ผลิตรถยนต์ ไม่ใช่การคาดเดาโดยทั่วไป

การติดตั้งและตั้งค่าเบื้องต้น

เมื่อเป็นของใหม่ ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติ ถูกยึดเข้ากับเพลาลูกเบี้ยว ซึ่งมาจากโรงงานในสภาพที่ผ่อนคลายและมีระยะห่างมากเกินไป คำแนะนำในการติดตั้งกำหนดให้ช่างเทคนิคปรับเครื่องด้วยตนเองจนกว่าผ้าเบรกจะสัมผัสกับดรัมเล็กน้อย จากนั้นจึงถอยตัวปรับกลับออกไปอย่างแน่นอน ครึ่งหนึ่งถึงสามในสี่ของเทิร์น . นี่เป็นการตั้งค่าระยะห่างพื้นฐานและปรับเทียบเซ็นเซอร์ฟรีสโตรคภายใน การข้ามขั้นตอนนี้หรือใช้จำนวนรอบแบบสุ่มจะทำให้เกิดจังหวะเริ่มต้นที่ยาวเกินไปหรือสั้นจนเป็นอันตราย

หลังจากเปลี่ยนรองเท้า ดรัม หรือเพลาลูกเบี้ยว

เมื่อใดก็ตามที่รูปทรงของฐานเบรกเปลี่ยนแปลง เช่น ยางเบรกใหม่ที่มีผ้าบุหนาขึ้น ดรัมที่หมุนหรือใหม่ หรือบูชลูกเบี้ยวที่ถูกเปลี่ยน ต้องรีเซ็ตตัวปรับด้วยตนเองเพื่อสร้างระยะห่างในการสตาร์ทที่ถูกต้อง ขั้นตอนจะเหมือนกับการตั้งค่าเริ่มต้น หลังจากการปรับด้วยตนเองเพียงครั้งเดียวนี้ ต้องปล่อยตัวปรับไว้ตามลำพังเพื่อให้เข้าควบคุมการทำงานอัตโนมัติ ข้อมูลกลุ่มยานพาหนะที่รวบรวมโดยสภาเทคโนโลยีและการบำรุงรักษาของสมาคมรถบรรทุกแห่งอเมริการะบุว่ามีการปรับเปลี่ยนอย่างถูกต้องและไม่มีการแตะต้อง ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติ จะจัดการระยะห่างตลอดอายุการใช้งานของผ้าเบรกได้สำเร็จ

การปรับคู่มือการวินิจฉัยก่อนเปลี่ยน

หากการตรวจสอบก่อนการเดินทางตามปกติเผยให้เห็นระยะชักของก้านกระทุ้งที่เกินขีดจำกัดการปรับใหม่ โดยทั่วไป 1.5 นิ้ว (38 มม.) บนห้องเบรก Type 30 มาตรฐาน —ขั้นตอนแรกไม่ใช่การเปลี่ยนตัวปรับทันที โปรโตคอลการวินิจฉัยที่ระบุไว้ใน TMC RP 609 แนะนำให้ช่างเทคนิคปรับตัวปรับระยะหย่อนด้วยตนเองเพื่อดึงระยะชักกลับมาภายในขีดจำกัดการบริการ จากนั้นจึงวนเบรก 10 ถึง 12 ครั้ง ด้วยแรงดันใช้งาน 80 ถึง 90 psi . หากระยะชักเคลื่อนกลับเกินขีดจำกัดระหว่างการปั่นจักรยานนี้ ตัวปรับจะสูญเสียฟังก์ชันการปรับตัวเองและต้องเปลี่ยนใหม่ นี่เป็นครั้งเดียวที่มีการใช้การปรับด้วยตนเองเป็นการตั้งค่าชั่วคราวเพื่อพิสูจน์ความล้มเหลว ไม่ควรคืนรถให้เข้ารับบริการด้วยการปรับเปลี่ยนนั้น เว้นแต่ว่าตัวปรับจะผ่านการทดสอบการปั่นจักรยาน

ผลที่ตามมาของการปรับมากเกินไปและการวินิจฉัยผิดพลาดที่พบบ่อย

ข้อผิดพลาดที่แพงที่สุดที่ช่างเทคนิคฟลีททำคือการขันตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติให้แน่นด้วยตนเองเพื่อ “แก้ไข” ระยะชักยาว โดยไม่ทราบว่าสาเหตุที่แท้จริงมาจากการสึกหรอของบูชลูกเบี้ยว ฝักเบรกที่ยืดออก หรือคลัตช์ภายในทำงานล้มเหลว การขันตัวปรับให้แน่นจะทำให้ระยะชักสั้นลง และทำให้สามารถผ่านการตรวจสอบริมถนนได้เป็นระยะเวลาสั้นๆ แต่ปัญหายังคงอยู่ ที่แย่ไปกว่านั้นคือตอนนี้การลากเบรกแน่นเกินไป ทำให้เกิดรอยแตกจากความร้อนในดรัม การสอบสวนของคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติเกี่ยวกับอุบัติเหตุรถวิ่งหนีในเชิงพาณิชย์ระบุว่าการปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองเป็นปัจจัยที่ส่งผลให้ประสิทธิภาพในการเบรกลดลง เนื่องจากการลากเบรกบนล้อข้างหนึ่งจะปกปิดการเบรกที่อ่อนแอบนล้อฝั่งตรงข้าม

ตัวบ่งชี้ที่ชัดเจนของการปรับมากเกินไปคือดุมล้อร้อนหลังจากการวิ่งบนทางหลวงเมื่อรถบรรทุกไม่ได้เบรกอย่างหนัก การใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด ความแตกต่างของอุณหภูมิระหว่างดรัมเบรกที่ปรับอย่างถูกต้องและดรัมเบรกที่ปรับมากเกินไปอาจเกินได้อย่างง่ายดาย 100 องศาฟาเรนไฮต์ . ช่องว่างของอุณหภูมินี้เป็นตัวบ่งชี้การวินิจฉัยที่เชื่อถือได้ก่อนที่วัสดุบุผิวจะถูกทำลาย

ช่วงเวลาในการตรวจสอบ: ควรตรวจสอบบ่อยเพียงใด ไม่ปรับเปลี่ยน

คำถามที่แท้จริงที่กลุ่มยานพาหนะควรถามคือ บ่อยแค่ไหนในการตรวจสอบตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ เพราะคำตอบว่าต้องปรับเปลี่ยนบ่อยแค่ไหนแทบไม่เคยเลย กฎระเบียบของรัฐบาลกลางกำหนดให้ผู้ขับขี่รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ทุกคนทำการตรวจสอบก่อนการเดินทาง ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบการปรับเบรกโดยการวัดระยะชักของก้านกระทุ้งบนเบรกอย่างน้อยหนึ่งอันต่อเพลา แม้ว่าแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดคือการตรวจสอบปลายล้อทั้งหมด Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) ใช้ขีดจำกัดระยะชักของกระทุ้ง 1.5 นิ้วสำหรับห้อง Type 24 และ 2.0 นิ้วสำหรับห้องช่วงชักยาว Type 30 เป็นเกณฑ์การงดให้บริการ ระยะเคลื่อนเกินเกณฑ์เหล่านี้บ่งชี้ถึงปัญหาที่ไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยการปรับด้วยตนเอง

นอกเหนือจากการตรวจสอบรายวันแล้ว ควรมีการตรวจสอบอย่างละเอียดเป็นระยะทุกครั้ง 30,000 ไมล์ หรือ 12 เดือน ขึ้นอยู่กับว่ากรณีใดจะเกิดขึ้นก่อน ในระหว่างการตรวจสอบนี้ ช่างเทคนิคจะวัดระยะฟรีสโตรคและระยะชักที่ปลายล้อทุกด้าน ตรวจสอบซีลกระโปรงหลังเพื่อหารอยฉีกขาด และตรวจสอบว่าหมุดเคลวิสไม่ได้สึกหรอ ขั้นตอนเหล่านี้มักจะเปิดเผยสาเหตุที่แท้จริงของระยะชักที่ขยายออกไป เช่น บูชเพลาลูกเบี้ยวสึกกร่อนหรือชุดเคลวิสที่ยืดออก ก่อนที่ใครก็ตามจะเอื้อมมือไปหยิบประแจปรับแบบแมนนวล

คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับการปรับ Slack Adjuster อัตโนมัติ

ฉันสามารถปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองเพื่อให้ผ่านการตรวจสอบริมถนนได้หรือไม่

ในทางเทคนิคแล้ว คุณสามารถหมุนสลักเกลียวได้ แต่การทำเช่นนั้นทั้งผิดกฎหมายและเป็นอันตราย FMCSA ห้ามมิให้ปิดบังเบรกที่ปรับไม่ได้ด้วยการปรับแบบแมนนวลอย่างรวดเร็ว หากตัวปรับไม่สามารถรักษาจังหวะผ่านฟังก์ชันอัตโนมัติได้ แสดงว่ารถไม่เหมาะกับการขับขี่บนถนน การปรับด้วยตนเองก่อนการตรวจสอบจะสร้างความรู้สึกปลอดภัยที่ผิดพลาด และมักส่งผลให้เกิดการลากเบรกซึ่งอาจทำให้ล้อเกิดเพลิงไหม้ได้ภายในไม่กี่ไมล์

ฉันจะทราบได้อย่างไรว่าตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติของฉันทำงานล้มเหลว

ความล้มเหลวระบุได้จากจังหวะที่เคลื่อนเกินขีดจำกัดการปรับใหม่อย่างต่อเนื่อง แม้ว่าจะไม่มีระบบอากาศรั่วและการสึกหรอของซับตามปกติก็ตาม ทำการทดสอบการปั่นจักรยาน: ปรับด้วยตนเองเพื่อแก้ไขจังหวะ จากนั้นจึงวนเบรก 10 ครั้งที่ 90 psi . หากจังหวะเพิ่มขึ้นมากกว่านั้น 0.125 นิ้ว จากตำแหน่งรีเซ็ต คลัตช์ภายในจะลื่นไถลและต้องเปลี่ยนชุดอุปกรณ์ เสียงเคาะอย่างแรงของโลหะระหว่างการใช้งานยังสามารถส่งสัญญาณว่าเฟืองตัวหนอนหลุดออกได้

จริงหรือไม่ที่ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติควรได้รับการสำรองข้อมูลด้วยตนเองเป็นครั้งคราว?

ไม่อย่างแน่นอน การปิดตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติจะปล่อยกลไกสปริงภายในและแทรกช่องว่างที่มากเกินไป สิ่งนี้สร้างความเสียหายให้กับคลัตช์โดยตรงและอาจทำให้ตัวปรับสูญเสียการอ้างอิงพื้นฐาน หากคุณสงสัยว่ามีการปรับมากเกินไปจากการปรับด้วยตนเองที่ไม่เหมาะสมครั้งก่อน เส้นทางที่ถูกต้องคือการถอดตัวปรับออก ตรวจสอบบนม้านั่ง และมักจะติดตั้งตัวเปลี่ยนใหม่หลังจากตรวจสอบรูปทรงของฐานเบรกแล้ว

อะไรคือความแตกต่างระหว่างตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลและแบบอัตโนมัติในแง่ของความถี่ในการบำรุงรักษา?

โดยทั่วไปแล้วตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลจะต้องมีการปรับทุกๆ ครั้ง 1,500 ถึง 3,000 ไมล์ หรือเมื่อโรคหลอดเลือดสมองเกินขีดจำกัดที่กฎหมายกำหนด ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติเมื่ออยู่ในสภาพดี ไม่จำเป็นต้องทำการปรับแบบแมนนวลตลอดอายุการใช้งาน ซึ่งบ่อยครั้ง 300,000 ไมล์ขึ้นไป . งานบำรุงรักษาเปลี่ยนจากการหมุนประแจไปเป็นการวัดระยะชักอย่างแม่นยำและการตรวจสอบส่วนประกอบฐานรากที่สึกหรอ ความแตกต่างพื้นฐานนี้คือสาเหตุที่ต้องตอบ คุณควรปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองบ่อยแค่ไหน ด้วยตัวเลขระยะทางทำให้เข้าใจผิด คำตอบคือเชิงคุณภาพไม่ใช่เชิงปริมาณ

การสร้างโปรโตคอลการบำรุงรักษาที่ปลอดภัยโดยใช้ตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ

โปรแกรมการบำรุงรักษากลุ่มยานพาหนะที่มีประสิทธิภาพสูงสุดจะเข้ามาแทนที่แนวคิดทั้งหมดของการปรับเปลี่ยนด้วยตนเองตามกำหนดการด้วยขั้นตอนการตรวจสอบที่เข้มงวดและมีเอกสารสนับสนุน แทนที่จะถาม. คุณควรปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองบ่อยแค่ไหน ช่างเทคนิคได้รับการฝึกอบรมให้บันทึกการวัดจังหวะในทุกช่วงเวลาการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และเพื่อค้นหาแนวโน้ม เบรกที่เพิ่มระยะชัก 0.1 นิ้วต่อเดือนกำลังมุ่งหน้าสู่การละเมิด แต่หากมีคนรีเซ็ตเบรกด้วยตนเอง เส้นแนวโน้มนั้นก็จะสูญหายไป

• วัดจังหวะของก้านกระทุ้งที่ใช้ทุกๆ PM บันทึกค่าและเปรียบเทียบกับการวัดครั้งก่อน
• ห้ามทำการปรับเปลี่ยนใด ๆ เว้นแต่จะทำการทดสอบการปั่นจักรยานเพื่อวินิจฉัยที่บันทึกไว้ ติดแท็กเข้ากับตัวปรับใดๆ ที่ได้รับการปรับด้วยตนเองเพื่อการทดสอบ
• เปลี่ยนตัวปรับหย่อนอัตโนมัติที่ล้มเหลว ไม่ต้องซ่อมแซม การสร้างใหม่ภายในโดยช่างเทคนิคภาคสนามมักจะไม่สามารถคืนการสอบเทียบแรงบิดได้อย่างแม่นยำ ซึ่งนำไปสู่ปัญหาที่เกิดขึ้นซ้ำๆ
• ตรวจสอบว่าระบบเบรกของฐานทั้งหมดตรงกันอย่างเหมาะสม การใช้ห้องชักยาวกับตัวปรับระยะชักมาตรฐานจะทำให้การตรวจจับระยะห่างสับสนและทำให้เกิดความล้มเหลวที่ผิดพลาด
• ฝึกอบรมช่างเทคนิคทุกคนเกี่ยวกับขั้นตอนการติดตั้งรุ่นเฉพาะ แม้แต่ข้อผิดพลาดครึ่งรอบในระหว่างการตั้งค่าเริ่มต้นก็สามารถลดอายุการใช้งานของซับได้ 30% และเพิ่มค่าความต้านทานต่อการหมุนของเชื้อเพลิงได้ประมาณ 0.5%

เมื่อทุกคนในร้านเข้าใจสิ่งนั้นแล้ว ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติs ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการปรับด้วยตนเองเป็นระยะๆ คะแนนความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องกับเบรกดีขึ้น ต้นทุนด้านฮาร์ดแวร์ลดลง และยานพาหนะใช้เวลาน้อยลงจากความเสียหายจากการลาก-เบรก คำถาม คุณควรปรับตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติด้วยตนเองบ่อยแค่ไหน จากนั้นจะได้รับคำตอบเดียวที่สอดคล้องกับความเป็นจริงทางวิศวกรรมและความปลอดภัยบนทางหลวง: แทบจะไม่เคยเลย และจะต้องอยู่ในกระบวนการวินิจฉัยที่มีการควบคุมอย่างเข้มงวดเท่านั้น