ก ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล เป็นอุปกรณ์ทางกลที่ใช้ในระบบเบรกลมบนรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ รถพ่วง และรถโดยสาร เพื่อรักษาระยะห่างที่ถูกต้องเรียกว่าระยะเบรกระหว่างฝักเบรกและดรัมเบรก ช่างเทคนิคจะต้องทำการปรับเปลี่ยนเมื่อใดก็ตามที่ผ้าเบรกสึกหรอจนทำให้ระยะก้านกระทุ้งเกินค่าสูงสุดที่กฎหมายกำหนด เพื่อให้มั่นใจว่าเบรกจะใช้งานเต็มกำลังทุกครั้ง
ต่างจากตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ ซึ่งจะแก้ไขตัวเองในระหว่างการเบรกตามปกติ ตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลจำเป็นต้องมีการตรวจสอบเป็นระยะและการปรับจากมือจริง การละเลยงานบำรุงรักษานี้เป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของการละเมิดยานพาหนะเชิงพาณิชย์ที่เกี่ยวข้องกับเบรกในการตรวจสอบริมถนน - ในสหรัฐอเมริกาเพียงประเทศเดียวเท่านั้น เบรกที่ไม่ได้ปรับเป็นสาเหตุประมาณ 28% ของการละเมิดการไม่ใช้บริการของยานพาหนะทั้งหมด บันทึกไว้ในระหว่างการรณรงค์ตรวจสอบประจำปี การทำความเข้าใจว่าตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลคืออะไร ทำงานอย่างไร และเมื่อใดที่ต้องซ่อมบำรุง ถือเป็นความรู้ที่จำเป็นสำหรับผู้ควบคุมยานพาหนะ คนขับ และช่างเทคนิคเบรก
ก ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล ทำหน้าที่เป็นแขนคันโยกระหว่างก้านกระทุ้งห้องเบรกลมและเพลาลูกเบี้ยวเบรก เมื่อผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรก อากาศอัดจะเข้าสู่ห้องเบรก โดยดันไดอะแฟรมและก้านกระทุ้งที่ติดอยู่ออกด้านนอก ก้านกระทุ้งกดทับเคลวิสของตัวปรับระยะหย่อน หมุนและหมุน S-cam (หรือกลไกลูกเบี้ยวที่คล้ายกัน) ผ่านเฟืองตัวหนอนและข้อต่อแบบฟันเฟืองเพื่อบังคับฝักเบรกแนบกับดรัม
กs brake linings wear down over time, the physical gap between the shoe and drum increases. More pushrod travel is needed to close this gap before the brakes actually engage. Once the pushrod stroke exceeds the legal maximum — typically 1.75 นิ้ว (44.5 มม.) สำหรับห้องชักขนาด 3 นิ้วมาตรฐาน — เบรกถือว่าไม่ได้ปรับ และรถอาจไม่ได้ใช้งาน
เฟืองตัวหนอนอยู่ข้างใน ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล ช่วยให้ช่างเทคนิคสามารถหมุนสลักเกลียวหกเหลี่ยมที่ปรับตั้งได้ (โดยทั่วไปคือ a ฐานสิบหก 9/16 นิ้วหรือ 3/4 นิ้ว ) เพื่อจัดการกับความหย่อนนี้โดยการเปลี่ยนตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวและขยับรองเท้าให้ใกล้กับดรัมมากขึ้น — เพื่อลดระยะชักก้านกระทุ้งที่ต้องการกลับภายในขีดจำกัดที่กฎหมายกำหนด
ทุกๆ ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล มีส่วนประกอบภายในและภายนอกที่สำคัญเหมือนกัน โดยไม่คำนึงถึงความยาวแขนหรือการใช้งาน:
การตัดสินใจที่สำคัญที่สุดในข้อมูลจำเพาะของระบบเบรกคือว่าควรใช้ก ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล หรือระบบปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ (กSA) แต่ละรายการมีลักษณะเฉพาะ ข้อกำหนดในการบำรุงรักษา และผลกระทบด้านกฎระเบียบที่แตกต่างกัน
| คุณสมบัติ | ตัวปรับหย่อนแบบแมนนวล | กutomatic Slack Adjuster |
| กdjustment method | สลักเกลียวหกเหลี่ยมแบบแมนนวลโดยช่างผู้ชำนาญ | ปรับได้เองขณะเบรก |
| กdjustment frequency | ทุกๆ 10,000–25,000 miles or as needed | ต่อเนื่อง/ควบคุมตนเอง |
| ทักษะที่จำเป็น | จำเป็นต้องมีช่างเทคนิคที่ผ่านการฝึกอบรม | น้อยที่สุด; การตรวจสอบเท่านั้น |
| กฎระเบียบของสหรัฐอเมริกา (ยานพาหนะใหม่) | ไม่อนุญาติให้ใช้กับรถบรรทุก/รถพ่วงเบรกลมใหม่ตั้งแต่ปี 1994 | ข้อบังคับสำหรับยานพาหนะใหม่ (FMCSS 121) |
| ต้นทุนการซื้อทั่วไป | $15 – $40 ต่อหน่วย | $40 – $120 ต่อหน่วย |
| ความเสี่ยงจากการไม่ปรับตัว | สูงหากพลาดช่วงการตรวจสอบ | ต่ำกว่าแต่ไม่เป็นศูนย์ (อาจล้มเหลวหรือติดได้) |
| แอปพลิเคชั่นทั่วไปวันนี้ | รถเก่า รถพ่วงบางรุ่น อุปกรณ์ออฟโรด | กll new US air brake vehicles since 1994 |
| ข้อกำหนดการตรวจสอบ | ตรวจจังหวะในการตรวจก่อนการเดินทางทุกครั้ง | ตรวจจังหวะในการตรวจก่อนการเดินทางทุกครั้ง |
ตารางที่ 1: การเปรียบเทียบตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลและตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติแบบเคียงข้างกันในมิติประสิทธิภาพหลัก การบำรุงรักษา กฎข้อบังคับ และต้นทุน
สิ่งสำคัญคือต้องทราบว่าแม้แต่รถยนต์ที่ติดตั้งด้วย ตัวปรับความหย่อนอัตโนมัติ ยังคงต้องมีการตรวจสอบจังหวะก้านกระทุ้งเหมือนเดิมในการตรวจสอบก่อนการเดินทางทุกครั้ง ตัวปรับอัตโนมัติสามารถและทำล้มเหลวได้ — พวกมันอาจติดอยู่ที่ตำแหน่ง สูญเสียกลไกคลัตช์ภายใน หรือติดตั้งไม่ถูกต้อง ส่งผลให้เกิดสภาวะที่ไม่สามารถปรับได้เช่นเดียวกับยูนิตแบบแมนนวลที่ถูกละเลย
ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล ยังคงให้บริการอย่างต่อเนื่องและมีความเกี่ยวข้องในบริบทเฉพาะหลายประการ แม้ว่าจะมีการนำเวอร์ชันอัตโนมัติมาใช้อย่างกว้างขวางในรถยนต์รุ่นใหม่:
การปรับให้ถูกต้อง ก ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล ต้องใช้เครื่องมือที่เหมาะสม ยานพาหนะที่มีการล็อคและปลอดภัย และความรู้เกี่ยวกับขีดจำกัดจังหวะก้านกระทุ้งที่ถูกต้องสำหรับขนาดห้องเบรกที่ใช้งาน ทำตามขั้นตอนนี้:
จอดรถบนพื้นราบ หนุนล้อบนเพลาที่ไม่ได้ปรับ ปล่อยอากาศทั้งหมดออกจากระบบเบรก (สปริงเบรกควรอยู่ในกรงหรือรถที่ยึดด้วยหนุนล้อเท่านั้น ห้ามทำงานใต้รถที่มีสปริงเบรกแบบไม่มีกรง) ปล่อยให้ระบบไปถึง 0 psi ก่อนเริ่มทำงาน
ทำเครื่องหมายก้านกระทุ้งที่ด้านหน้าห้องเบรกด้วยชอล์กหรือปากกามาร์กเกอร์ สร้างระบบแรงดันอากาศให้น้อยที่สุด 90 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว . ให้ผู้ช่วยเหยียบแป้นเบรกโดยประมาณ 90–100 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว แรงดันใช้งาน (หรือใช้วาล์วควบคุมแรงดัน) วัดระยะทางที่ก้านกระทุ้งเคลื่อนที่จากตำแหน่งที่อยู่นิ่ง — นี่คือระยะชักที่ใช้ เปรียบเทียบกับระยะชักสูงสุดที่อนุญาตสำหรับประเภทห้องเพาะเลี้ยง (ดูตารางด้านล่าง)
เมื่อปล่อยเบรกและความดันของระบบที่ 0 psi ให้ใช้ประแจหกเหลี่ยมบนสลักเกลียวปรับที่ถูกต้อง เลี้ยว ทวนเข็มนาฬิกา เพื่อถอยการปรับจนสุด — ยางเบรกจะถอยออกจากดรัม ทำให้เกิดระยะห่างสูงสุด เพื่อให้แน่ใจว่าคุณกำลังเริ่มต้นจากตำแหน่งที่ทราบ
หมุนสลักเกลียวปรับ ตามเข็มนาฬิกา จนกว่าคุณจะรู้สึกถึงแรงต้านที่เห็นได้ชัดเจน (ยางเบรกสัมผัสกับดรัม) จากนั้นกลับออกไป เทิร์นครึ่ง ทวนเข็มนาฬิกาเพื่อสร้างระยะห่างในการวิ่งที่ถูกต้อง — โดยทั่วไป 0.010 ถึง 0.020 นิ้ว ระหว่างรองเท้ากับกลอง
สร้างแรงดันอากาศของระบบใหม่ให้มีอย่างน้อย 90 psi ใส่เบรกอีกครั้งที่ 90 psi และวัดระยะชักก้านกระทุ้งอีกครั้ง ยืนยันว่าอยู่ภายในขีดจำกัดสูงสุดตามกฎหมายสำหรับประเภทห้องเพาะเลี้ยง หมุนล้อด้วยมือเพื่อยืนยันว่าล้อหมุนได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องลาก (แสดงว่ายางไม่ได้สัมผัสกับถังซักในขณะพัก) ทำซ้ำกับล้อทั้งหมดบนเพลา
| ประเภทห้อง | ประเภทจังหวะ | ระยะชักสูงสุด (นิ้ว) | จังหวะสูงสุด (มม.) | ตำแหน่งเพลาทั่วไป |
| แบบที่ 20 | มาตรฐาน | 1.75 นิ้ว | 44.5 มม | เพลาขับ |
| แบบที่ 24 | มาตรฐาน | 1.75 นิ้ว | 44.5 มม | เพลาขับ/เพลาขับ |
| แบบที่ 30 | มาตรฐาน | 2.00 น | 50.8 มม | เพลาขับ/รถพ่วง |
| แบบที่ 36 | มาตรฐาน | 2.25 นิ้ว | 57.2 มม | เพลารถพ่วงหนัก |
| แบบที่ 30 Long Stroke | จังหวะยาว | 3.00 น | 76.2 มม | เพลาขับ/รถพ่วง |
ตารางที่ 2: ขีดจำกัดระยะชักก้านกระทุ้งสูงสุดที่อนุญาตตามประเภทห้องเบรกภายใต้ข้อบังคับ FMCSA เกินขีดจำกัดเหล่านี้ระหว่างการใช้งานเบรกส่งผลให้เกิดการละเมิดการให้บริการ
โหมดความล้มเหลวหลายโหมดส่งผลกระทบ ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวลs ในการให้บริการ การระบุสิ่งเหล่านี้แต่เนิ่นๆ จะช่วยป้องกันความล้มเหลวของเบรกและการฝ่าฝืนริมถนน:
การปรับมากเกินไปเกิดขึ้นเมื่อขันตัวปรับแน่นเกินไป ส่งผลให้ยางเบรกลากกับดรัมระหว่างการเคลื่อนที่ อาการต่างๆ ได้แก่ ดรัมที่ร้อนเกินไป (ตรวจจับได้โดยการสัมผัสหลังการวิ่ง) การสึกหรอของซับในก่อนเวลาอันควร และรถดึงไปด้านใดด้านหนึ่ง ดรัมที่ทำงานด้วยความร้อนสม่ำเสมอสามารถบิดเบี้ยวได้ โดยต้องใช้การลอกผิวใหม่หรือเปลี่ยนใหม่ซึ่งมีราคาแพง
การปรับต่ำกว่าจะทำให้เกิดจังหวะก้านกระทุ้งมากเกินไปและลดแรงเบรก เบรกอาจรู้สึกฟูหรือไม่ตอบสนอง นี่คือสภาพที่วัดได้จากการตรวจสอบริมถนน และเป็นสาเหตุหลักของการละเมิดเมื่อออกจากบริการที่เกี่ยวข้องกับเบรก เป็นพาหนะที่มี เบรกหนึ่งหลุดจากการปรับ บนเพลาตีคู่สามารถสูญเสียได้ถึง 25% ของแรงเบรกทั้งหมดบนเพลานั้น
เมื่อไม่ได้รับการซ่อมบำรุงอุปกรณ์อัดจาระบีเป็นประจำ เฟืองตัวหนอนจะสึกกร่อนและยึดเกาะ ตัวปรับที่ยึดไว้ไม่สามารถหมุนได้แม้ว่าจะมีแรงกดบนโบลต์หกเหลี่ยมก็ตาม วิธีแก้ไขเพียงอย่างเดียวคือการใช้สารหล่อลื่นแบบเจาะ (บางครั้งอาจใช้ได้ผลกับชิ้นส่วนที่ยึดติดเล็กน้อย) หรือการเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด โดยทั่วไปต้นทุนการเปลี่ยนรวมทั้งค่าแรงจะดำเนินการ $50–$150 ต่อตำแหน่งล้อ .
รูแบบร่องที่เชื่อมต่อตัวปรับระยะหย่อนเข้ากับเพลาลูกเบี้ยว S อาจสึกหรอหรือหลุดออกได้ ทำให้ตัวปรับหมุนบนเพลาโดยไม่ต้องหมุนลูกเบี้ยว ซึ่งจะทำให้เบรกบนล้อที่ได้รับผลกระทบโดยสิ้นเชิง สามารถตรวจจับได้โดยสังเกตก้านกระทุ้งและตัวปรับระหว่างการเบรก — หากแขนเคลื่อนที่แต่ลูกเบี้ยวไม่หมุน แสดงว่าการเชื่อมต่อร่องฟันล้มเหลว
ตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลมีจำหน่ายในความยาวแขนที่แตกต่างกัน — โดยทั่วไป 5.5 นิ้ว 6 นิ้ว และ 6.5 นิ้ว — ซึ่งส่งผลต่อความได้เปรียบทางกลและรูปทรงของมุมก้านกระทุ้ง การติดตั้งความยาวแขนที่ไม่ถูกต้องจะเปลี่ยนแรงบิดของเบรก และอาจส่งผลให้รูปทรงก้านกระทุ้งไม่ถูกต้อง (มุมระหว่างก้านกระทุ้งและแขนปรับควรอยู่ใกล้กัน 90 องศา เมื่อเหยียบเบรก) ตรวจสอบความยาวแขนที่ถูกต้องสำหรับชุดเพลาและห้องเฉพาะเสมอ
ก disciplined maintenance schedule is the only reliable way to keep ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวลs สอดคล้องและป้องกันความล้มเหลวของเบรก แนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดในอุตสาหกรรมแนะนำช่วงเวลาต่อไปนี้:
| งานบำรุงรักษา | ช่วงที่แนะนำ | ใครเป็นผู้ดำเนินการ | หมายเหตุ |
| การวัดระยะชักของก้านกระทุ้ง | ทุกๆ pre-trip inspection | พนักงานขับรถหรือช่างเทคนิค | กำหนดโดยข้อบังคับ FMCSA |
| การตรวจสอบความเสียหายหรือการกัดกร่อนด้วยสายตา | ทุกๆ pre-trip inspection | พนักงานขับรถหรือช่างเทคนิค | ตรวจสอบรอยแตกร้าว ตัวปรับยึด |
| การอัดจาระบี (ฟิตติ้ง Zerk) | ทุกๆ 10,000–15,000 miles | ช่าง | ใช้จาระบีลิเธียมคอมเพล็กซ์หรือจาระบีแชสซี |
| การปรับด้วยตนเอง | กs needed (when stroke exceeds limit) | ช่างเทคนิคที่ผ่านการฝึกอบรม | บ่อยขึ้นเมื่อมีซับในที่สึกหรอ |
| การตรวจสอบเบรกแบบเต็ม (รวมถึงตัวปรับ) | ทุกๆ 25,000–30,000 miles | ช่างเบรกที่ผ่านการรับรอง | รวมถึงการตรวจสอบความหนาของซับใน |
| เปลี่ยนตัวปรับหย่อน | เมื่อถูกยึด ร้าว หรือเปลื้อง | ช่างเบรกที่ผ่านการรับรอง | เปลี่ยนคู่เพลาเมื่อเป็นไปได้ |
ตารางที่ 3: ตารางการบำรุงรักษาที่แนะนำสำหรับตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวล รวมถึงประเภทงาน ช่วงเวลาการตรวจสอบ ผู้รับผิดชอบ และหมายเหตุสำคัญสำหรับแต่ละรายการบริการ
ตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลถูกกฎหมายกับรถเพื่อการพาณิชย์ใหม่ในสหรัฐอเมริกาหรือไม่?
ไม่ ข้อบังคับ Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ภายใต้ FMCSS 121 ซึ่งมีผลใช้บังคับในวันที่ 20 ตุลาคม 1994 กำหนดให้รถบรรทุกที่ใช้เบรกลม รถบรรทุก รถแทรกเตอร์ และรถพ่วงที่ผลิตขึ้นใหม่ทั้งหมดต้องติดตั้งตัวปรับระยะหย่อนอัตโนมัติ ตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลอาจยังคงอยู่ในยานพาหนะที่ผลิตก่อนวันที่ดังกล่าวและยังคงใช้งานได้อย่างถูกกฎหมาย แต่ไม่สามารถติดตั้งเป็นอุปกรณ์ใหม่บนยานพาหนะที่ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานหลังปี 1994
ควรปรับตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลบ่อยแค่ไหน?
ไม่มีช่วงระยะทางคงที่สำหรับการปรับแบบแมนนวล แต่ต้องทำการปรับทุกครั้งที่จังหวะก้านกระทุ้งที่วัดได้เกินขีดจำกัดสูงสุดสำหรับประเภทห้องเบรก ในทางปฏิบัติ สิ่งนี้อาจเกิดขึ้นทุกๆ 5,000 ถึง 15,000 ไมล์ ขึ้นอยู่กับสภาพผ้าเบรก การบรรทุกของยานพาหนะ และภูมิประเทศ ผู้ขับขี่ควรวัดจังหวะในการตรวจสอบก่อนการเดินทางทุกครั้ง และแจ้งเตือนแผนกบำรุงรักษาเมื่อใดก็ตามที่การวัดเข้าใกล้ขีดจำกัดที่กฎหมายกำหนด
ผู้ขับขี่สามารถปรับตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลด้วยตนเองได้หรือไม่
ในเขตอำนาจศาลหลายแห่ง การปรับเบรกจะต้องดำเนินการโดยบุคคลที่ได้รับการฝึกอบรมเฉพาะเกี่ยวกับขั้นตอนการปรับเบรก ในสหรัฐอเมริกา กฎระเบียบ FMCSA กำหนดให้การปรับเบรกดำเนินการโดย "ผู้ตรวจสอบเบรก" ซึ่งเป็นผู้ที่ได้รับการฝึกอบรมและได้รับอนุญาตให้ทำการตรวจสอบและปรับแต่งเบรก ผู้ขับขี่อาจมีคุณสมบัติที่จะทำเช่นนี้ได้หากได้รับการฝึกอบรมที่เหมาะสม แต่การปรับตัวโดยไม่ได้รับการฝึกอบรมถือเป็นอันตรายและอาจส่งผลให้เกิดความรับผิดตามกฎระเบียบสำหรับผู้ขนส่ง
เมื่อตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลรู้สึกหลวมหรือหมุนได้อย่างอิสระหมายความว่าอย่างไร
หากโบลต์หกเหลี่ยมที่ปรับหมุนหมุนได้อย่างอิสระโดยไม่มีแรงต้านในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง แสดงว่าเฟืองตัวหนอนขัดข้องภายในหรือการเชื่อมต่อกับเพลาลูกเบี้ยวขาด นี่เป็นข้อบกพร่องด้านความปลอดภัยที่สำคัญ — ตัวปรับไม่ได้ส่งแรงไปยังกลไกเบรก ต้องนำรถออกจากการให้บริการทันทีและเปลี่ยนตัวปรับระยะหย่อนก่อนจึงจะถือว่าระบบเบรกสามารถขับขี่บนถนนได้
ตัวปรับระยะหย่อนและห้องเบรกแตกต่างกันอย่างไร?
ก brake chamber is the pneumatic actuator that converts air pressure into mechanical force via a diaphragm and pushrod. The slack adjuster is the lever arm that converts this linear pushrod force into rotational torque on the brake camshaft. They are two separate components that work in sequence: air pressure acts on the chamber, the chamber pushes the slack adjuster, and the slack adjuster rotates the cam to apply the brake shoes. Both components must be in correct condition for the brake to function properly.
ฉันจะรู้ได้อย่างไรว่าต้องติดตั้งตัวปรับระยะหย่อนความยาวแขนตัวใด
กrm length is determined by the geometry of the brake chamber and camshaft installation on the specific axle. The correct arm length ensures that when brakes are fully applied, the angle between the pushrod centerline and the slack adjuster arm is as close to 90 degrees as possible — this angle produces maximum mechanical advantage. Consult the axle manufacturer's specification sheet or the vehicle's brake system design documentation to confirm the correct arm length. Never assume the existing adjuster is the correct length without verifying against specifications, as incorrect replacements are a common installation error.
การเลือกคุณภาพ ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบข้อกำหนดหลายประการเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเหมาะสม ประสิทธิภาพ และการปฏิบัติตามกฎระเบียบ:
คีย์ Takeaway
ก ตัวปรับความหย่อนแบบแมนนวล เป็นองค์ประกอบที่สำคัญแต่ตรงไปตรงมาของระบบเบรกลม หน้าที่ของบริษัทคือรักษาระยะห่างระหว่างผ้าเบรกถึงดรัมให้ถูกต้องเมื่อผ้าบุสึกสึก และต้องมีการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอและการปรับเปลี่ยนเป็นระยะเพื่อให้ทำงานดังกล่าวได้อย่างปลอดภัย ไม่ว่าคุณจะใช้งานรถเพื่อการพาณิชย์รุ่นเก่า จัดการกองยานพาหนะระหว่างประเทศ หรือให้บริการอุปกรณ์นอกทางหลวง การทำความเข้าใจว่าตัวปรับระยะหย่อนแบบแมนนวลคืออะไร ทำงานอย่างไร และดูแลรักษาอย่างถูกต้องเป็นพื้นฐานของความปลอดภัยของเบรก การปฏิบัติตามกฎระเบียบ และการปกป้องทุกคนบนท้องถนน
© เจ้อเจียง VOB เทคโนโลยี CO., LTD. สงวนลิขสิทธิ์.
การสนับสนุนทางเทคนิค: สมาร์ทคลาวด์
ES
EN
RU
SA