เบรกลมบนรถบรรทุกทำงานอย่างไร?

แอร์เบรกบนรถบรรทุกทำงานโดยใช้ อากาศอัด เพื่อส่งแรงจากเท้าคนขับไปยังห้องเบรก จากนั้นจึงกดผ้าเบรกหรือฝักเบรกกับชิ้นส่วนที่หมุนอยู่เพื่อชะลอรถ ต่างจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ต้องอาศัยน้ำมันไฮดรอลิก รถบรรทุกเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ต้องการกำลังจับยึดที่สูงและการออกแบบที่ปลอดภัยเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง ซึ่งมีเพียงระบบนิวแมติกเท่านั้นที่ทำได้

อากาศอัดคือกล้ามเนื้อเบื้องหลังทุกจุดแวะพัก

แหล่งพลังงานหลักสำหรับรถบรรทุก เบรกอากาศ คืออากาศอัดที่เก็บไว้ในถังบนรถ ไม่ใช่น้ำมันเบรกไฮดรอลิก คอมเพรสเซอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ดีเซลจะชาร์จระบบ และพลังงานที่เก็บไว้ในถังเหล่านี้ทำให้สามารถเบรกได้หลายครั้งแม้ว่าเครื่องยนต์จะดับก็ตาม โดยทั่วไปคอมเพรสเซอร์จะเริ่มโหลดเมื่อแรงดันอ่างเก็บน้ำลดลงเหลือประมาณ 100 psi และตัดออกที่ 125 psi ซึ่งขับเคลื่อนโดยตัวควบคุมอากาศซึ่งจะหมุนเวียนวาล์วไล่อากาศของเครื่องทำลมแห้งด้วย

• เครื่องอัดอากาศ: หน่วยขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ที่สร้างแรงดันอากาศ โดยทั่วไปจะส่งมอบ 12-15 ลูกบาศก์ฟุตต่อนาทีที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ ส่วนใหญ่ระบายความร้อนด้วยน้ำและหล่อลื่นโดยวงจรน้ำมันเครื่อง
• ผู้ว่าการทางอากาศ: ควบคุมการเข้าและออกของคอมเพรสเซอร์ โดยรักษาแรงดันระหว่าง 100 psi ถึง 125 psi (690-862 kPa) ผู้ว่าราชการที่ติดอยู่อาจทำให้แรงดันลดลงต่ำกว่า 70 psi ภายในไม่กี่นาที
• เครื่องเป่าลม: ขจัดความชื้นและละอองน้ำมันก่อนที่จะไปถึงวาล์วและห้องเบรก ใช้ตลับดูดความชื้นที่สามารถดักจับอนุภาคได้ละเอียดถึง 5 ไมครอน ป้องกันการแข็งตัวและการกัดกร่อนในสภาพอากาศหนาวเย็น
• ถังเก็บน้ำ: เก็บอากาศอัด รถแทรคเตอร์แบบสามเพลาทั่วไปมีถังหลักและถังรองโดยมีปริมาตรรวม 2,800-4,200 ลูกบาศก์นิ้ว โครงสร้างถังคู่แยกวงจรเพลาหน้าออกจากด้านหลังเพื่อสำรอง
• วาล์วป้องกันแรงดัน: หากวงจรหลักล้มเหลว วาล์วนี้จะรักษาแรงดันไว้อย่างน้อย 65-70 psi ในถังรอง เพื่อให้การเบรกบางส่วนยังคงใช้งานได้

ตามข้อบังคับของ Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) การเตือนอากาศต่ำจะต้องเปิดใช้งานก่อนที่ความดันจะลดลงต่ำกว่า 60 psi (414 kPa) อัตรากำไรขั้นต้นนี้รับประกันว่าผู้ขับขี่จะมีเวลาในการนำรถไปยังจุดหยุดอย่างปลอดภัย ในขณะที่ยังคงรักษาอากาศไว้เพียงพอสำหรับการใช้งานเบรกแบบมอดูเลตหลายๆ แบบ

วิธีที่แอปพลิเคชันเบรกตัวเดียวเดินทางผ่านระบบ

การใช้งานเบรกบนรถบรรทุกแบบเบรกลมเป็นไปตามวงจรนิวแมติกที่แม่นยำ ซึ่งแปลงแรงกดที่เท้าเป็นแรงทางกลที่ปลายล้อทุกด้าน ลำดับทั้งหมดอาศัยห่วงโซ่วาล์วพิเศษที่จะคูณและเร่งสัญญาณอากาศ

1. การเปิดใช้งานวาล์วเหยียบ: เมื่อผู้ขับขี่เหยียบแป้นเบรก วาล์วเหยียบแบบวงจรคู่จะสูบลมจากถังจ่ายตามสัดส่วนของการเคลื่อนที่ของแป้น ที่แรงดันเบา (เอาต์พุตประมาณ 5-10 psi) จะให้การชะลอตัวอย่างนุ่มนวล เมื่อเต็มจังหวะ มันจะส่งแรงดันอ่างเก็บน้ำเต็มไปยังวาล์วรีเลย์
2. การตอบสนองของวาล์วรีเลย์: เพื่อลดความล่าช้าบนแชสซีที่ยาว สัญญาณดอกยางจะเปิดวาล์วรีเลย์ใกล้กับเพลาล้อหลัง รีเลย์จะปล่อยอากาศโดยตรงจากอ่างเก็บน้ำด้านหลังไปยังห้องเบรกบริการ วาล์วรีเลย์ที่มีขนาดเหมาะสมสามารถเติมแรงดันในห้องขนาด 30 ลูกบาศก์นิ้วได้ถึง 90% ในเวลาไม่ถึง 0.3 วินาที
3. การทำงานของวาล์วแบบปลดเร็ว: วาล์วแบบปลดเร็วซึ่งมีตำแหน่งใกล้กับห้องเพาะเลี้ยงช่วยให้อากาศเสียระบายออกได้ทันทีหลังจากปล่อยแป้น ซึ่งช่วยลดแรงต้านของเบรกให้เหลือน้อยที่สุด
4. การเปลี่ยนแปลงห้องเบรก: อากาศที่มีแรงดันเข้าสู่ห้องเพาะเลี้ยง โดยดันไดอะแฟรมหรือลูกสูบที่ขยายก้านกระทุ้ง การเคลื่อนที่เชิงเส้นนี้จะถูกขยายโดยตัวปรับระยะหย่อนและแปลงเป็นแรงหมุนบนเพลาลูกเบี้ยวเบรก
5. การยึดเบรกของฐานราก: S‑cam ที่หมุนได้จะกระจายยางเบรกเข้ากับดรัม หรือในรุ่นดิสก์เบรก คาลิเปอร์จะหนีบโรเตอร์ แรงเสียดทานที่เกิดขึ้นจะทำให้ล้อช้าลง ที่ความดันห้อง 100 psi ห้องประเภท 30 ทั่วไปสามารถรับแรงกระทุ้งได้มากกว่า 3,000 ปอนด์
6. เฟสไอเสีย: เมื่อปล่อยแป้นเหยียบ วาล์วเหยียบจะระบายอากาศเพื่อควบคุมอากาศ และวาล์วแบบปลดเร็วที่ล้อจะหยุดอากาศออกจากห้องอย่างรวดเร็ว ทำให้มั่นใจได้ว่าเบรกจะปลดออกภายใน 0.15-0.25 วินาที

ข้อมูลการตอบสนองในโลกแห่งความเป็นจริงแสดงให้เห็นว่าระบบที่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมสามารถใช้งานเบรกเต็มที่ที่เพลาหลังสุดได้ในเวลาน้อยกว่า 0.4 วินาทีหลังจากเหยียบคันเร่ง ซึ่งเป็นตัวเลขที่จำเป็นสำหรับรถพ่วงหลายคันที่มีความยาวเกิน 65 ฟุต

เบรกจอดรถแบบสปริงมีกลไกป้องกันความผิดพลาด

เบรกลมรถบรรทุกรวมคอยล์สปริงอันทรงพลังไว้ในส่วนเบรกจอดรถของแต่ละห้อง ทำให้ระบบปลอดภัยเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง และไม่ต้องอาศัยแรงดันลมคงที่ในการจอดรถ สปริงแต่ละตัวออกแรงเทียบเท่ากับ 1,800-2,200 ปอนด์เมื่อยืดออกจนสุด

ห้องสปริงจะยึดสปริงสำหรับงานหนักซึ่งโดยปกติจะถูกบีบอัดโดยแรงดันอากาศของระบบ เมื่อคนขับดึงวาล์วควบคุมการจอดรถ อากาศจะถูกระบายออกจากห้องสปริง และสปริงจะขยายออกเพื่อใช้เบรกตามกลไก การดำเนินการเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติหากความดันอากาศลดลงต่ำกว่าประมาณ 45 psi (310 kPa) ซึ่งสอดคล้องกับเกณฑ์การใช้งานอัตโนมัติ FMCSA นี้ สปริงเบรก การออกแบบทำให้มั่นใจได้ว่าการรั่วไหลของอากาศที่รุนแรงส่งผลให้มีการเบรกทันที แทนที่จะทำให้รถวิ่งหนี หากต้องการปลดสปริงเบรก ผู้ขับขี่จะต้องสร้างแรงดันอากาศให้สูงกว่า 65-70 psi ก่อน จากนั้นจึงดันวาล์วแผงหน้าปัดสีเหลืองเข้าไป ซึ่งจะจ่ายอากาศกลับเข้าไปในห้องสปริงเพื่อบีบอัดสปริงอีกครั้ง ในระหว่างนี้ จะต้องเหยียบแป้นเบรกบริการไว้เพื่อป้องกันการพลิกคว่ำกะทันหัน

เบรกลมกับเบรกไฮดรอลิก: ความแตกต่างด้านประสิทธิภาพที่ชัดเจน

เบรกลมครองยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ เนื่องจากมีความสามารถในการปรับขนาดและการตอบสนองฉุกเฉินในตัว ซึ่งระบบไฮดรอลิกไม่สามารถเทียบเคียงได้ในราคาที่เทียบเคียงได้ ตารางด้านล่างแสดงปริมาณความแตกต่างที่สำคัญ

เบรกพื้นฐาน: ระบบดรัมและดิสก์แอร์ในกองเรือสมัยใหม่

เบรกพื้นฐานซึ่งเป็นชุดปลายล้อที่สร้างแรงเสียดทาน จะกำหนดระยะการหยุดและความต้านทานการซีดจางโดยตรง และกลุ่มยานพาหนะก็กำลังประเมินดิสก์เบรกลมมากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อประสิทธิภาพที่สม่ำเสมอ ความแตกต่างระหว่างการออกแบบทั้งสองจะมองเห็นได้ชัดเจนที่สุดระหว่างการหยุดฉุกเฉินเมื่อดาวน์เกรดเป็นเวลานาน

มาตรฐานความปลอดภัยที่สำคัญและกิจวัตรการตรวจสอบ

การตรวจสอบเบรกลมในแต่ละวันได้รับคำสั่งจากกฎหมาย เนื่องจากการสูญเสียแรงดันเพียงเล็กน้อยหรือส่วนประกอบทำงานผิดปกติก็สามารถเพิ่มระยะการหยุดได้อย่างมาก การลดลงต่ำกว่าปกติเพียง 10 psi จะทำให้ระยะการหยุดรถยาวขึ้นได้มากถึง 20% สำหรับรถบรรทุกที่บรรทุกสินค้าเต็มคัน

• การทดสอบการรั่วไหลของอากาศ: FMCSA กำหนดให้เมื่อดับเครื่องยนต์และปล่อยเบรกแล้ว ระบบที่ชาร์จจนเต็มจะต้องไม่สูญเสียเกิน 3 psi ในหนึ่งนาทีสำหรับรถคันเดียว หรือ 4 psi สำหรับยานพาหนะแบบผสม
• การตรวจสอบคำเตือนอากาศต่ำ: สัญญาณเตือนด้วยเสียงและภาพจะต้องกระตุ้นก่อนที่ความดันจะลดลงต่ำกว่า 60 psi
• สปริงเบรกทำงานอัตโนมัติ: วาล์วป้องกันรถแทรกเตอร์และสปริงเบรกควรมีแรงดันระหว่าง 45 ถึง 20 psi
• จังหวะตัวปรับความหย่อน: การเดินทางของก้านกระทุ้งต้องอยู่ภายในขีดจำกัดของผู้ผลิต ระยะชักที่เกิน 1.5 นิ้วในห้องประเภท 30 ส่งสัญญาณถึงความจำเป็นในการปรับเปลี่ยนหรือซ่อมแซมทันที
• การเปลี่ยนตลับเครื่องทำลมแห้ง: ผู้ผลิตส่วนใหญ่แนะนำให้เปลี่ยนตลับดูดความชื้นทุกๆ 200,000 ไมล์หรือ 24 เดือนเพื่อป้องกันการปนเปื้อนของความชื้น
• อุณหภูมิสายระบายคอมเพรสเซอร์: เมื่อใช้เทอร์โมมิเตอร์อินฟราเรด เส้นควรอ่านได้ระหว่าง 220°F ถึง 350°F ระหว่างการทำงาน ค่าที่สูงกว่าบ่งชี้ถึงการสะสมของคาร์บอนหรือเช็ควาล์วเครื่องทำลมแห้งที่ล้มเหลว

ข้อมูลจาก Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) ระบุว่าการละเมิดที่เกี่ยวข้องกับเบรกยังคงเป็นข้อบกพร่องเมื่อไม่รับบริการที่พบบ่อยที่สุดในระหว่างการตรวจสอบข้างถนน ซึ่งคิดเป็นเกือบ 30% ของคำสั่งไม่รับบริการของยานพาหนะทั้งหมด

สถานการณ์และวิธีแก้ปัญหาทั่วไป

การระบุข้อบกพร่องของเบรกลมต้องเข้าใจลำดับอาการที่เกี่ยวข้องกับแรงดันตก และส่วนประกอบที่น่าจะเสียหายมากที่สุด ช่างเทคนิคมักเริ่มต้นด้วยการวัดเวลาจนเต็มแรงดัน และบันทึกจำนวนรอบของคอมเพรสเซอร์ต่อนาที

• การสร้างแรงดันช้า: โดยทั่วไปมีสาเหตุมาจากหัวคอมเพรสเซอร์สึกหรอ กัฟเวอร์เนอร์รั่ว หรือเครื่องทำลมแห้งอิ่มตัว คอมเพรสเซอร์ควรเพิ่มแรงดันจาก 85 psi เป็น 100 psi ภายใน 25 วินาทีที่รอบเดินเบาสูง
• การลากเบรกหลังจากปล่อยแป้น: มักเกิดจากวาล์วรีเลย์ที่เกาะอยู่ ท่อยางที่ยุบ หรือวาล์วปลดเร็วที่ไม่ได้ปรับเทียบ ตรวจสอบเส้นหักงอและทดสอบพอร์ตไอเสียของวาล์ว
• ความชื้นในถังมากเกินไป: ชี้ไปที่วาล์วไล่อากาศของเครื่องทำลมแห้งผิดปกติหรือมีน้ำมันคอมเพรสเซอร์ไหลผ่านมากเกินไป การระบายน้ำออกจากถังทุกวันควรเผยให้เห็นเพียงหมอกละเอียดเท่านั้น น้ำของเหลวบ่งบอกถึงความผิดปกติ
• การเบรกไม่สม่ำเสมอ: อาจเป็นผลมาจากจังหวะตัวปรับระยะหย่อนที่ไม่ตรงกัน แผ่นซับแรงเสียดทานที่ปนเปื้อน หรือห้องเบรกชำรุด การวัดการเคลื่อนที่ของก้านกระทุ้งที่ปลายล้อแต่ละข้างช่วยแยกปัญหาได้
• อากาศรั่วไหลอย่างต่อเนื่องจากช่องระบายอากาศในห้อง: โดยทั่วไปหมายถึงไดอะแฟรมที่แตกภายในห้องบริการหรือสปริง ไดอะแฟรมห้องบริการที่รั่วสามารถระบายวงจรอากาศด้านหน้าได้ในเวลาน้อยกว่า 60 วินาที

ระบบเบรกป้องกันล้อล็อค (ABS) ทำงานร่วมกับเบรกลมได้อย่างไร

รถบรรทุกเบรกลมสมัยใหม่พึ่งพาระบบอิเล็กทรอนิกส์ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก เพื่อป้องกันการล็อกล้อ และตัวควบคุม ABS จะปรับสัญญาณนิวแมติกที่ปลายล้อแต่ละด้านโดยตรง เมื่อเซ็นเซอร์ความเร็วล้อตรวจพบการล็อคในช่วงแรก ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ABS จะส่งสัญญาณไปยังวาล์วโมดูเลเตอร์เฉพาะ ซึ่งจะปล่อยแรงดันอากาศอย่างรวดเร็วและจ่ายซ้ำสูงสุดห้าครั้งต่อวินาที การเต้นเป็นจังหวะนี้จะทำให้ยางอยู่ที่จุดสูงสุดของเส้นโค้งแรงเสียดทาน โดยคงการควบคุมพวงมาลัยบนพื้นผิวที่เรียบ

FMCSA กำหนดให้ ABS บนรถบรรทุกทุกคันที่ผลิตหลังเดือนมีนาคม 1997 และบนรถพ่วงที่สร้างขึ้นหลังเดือนมีนาคม 1998 เมื่อเปรียบเทียบกับการกำหนดค่าที่ไม่มี ABS ยานพาหนะที่ติดตั้ง ABS ที่ใช้งานได้จะช่วยลดระยะการหยุดบนยางมะตอยเปียกได้ 10-15% ในขณะเดียวกันก็ช่วยลดความเสี่ยงในการใช้แม่แรงในระหว่างการหยุดรถอย่างตื่นตระหนกเป็นทางตรง นอกจากนี้ ABS ยังสื่อสารกับระบบเบรกอิเล็กทรอนิกส์ (EBS) ของรถบรรทุกเพื่อสร้างสมดุลแรงเบรกระหว่างรถแทรกเตอร์และรถพ่วง ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ช่วยลดระยะเบรกแบบรวมเพิ่มเติม 5-8% ในเหตุการณ์การชะลอความเร็วบนทางหลวงในโลกแห่งความเป็นจริง

คำถามที่พบบ่อยเกี่ยวกับเบรกลมบนรถบรรทุก

ทำไมรถบรรทุกถึงใช้เบรกลมแทนเบรกไฮดรอลิก?

รถบรรทุกใช้เบรกลมเนื่องจากอากาศอัดให้พลังงานที่เก็บไว้ได้อย่างไม่จำกัด ช่วยให้พ่วงรถพ่วงผ่านได้ง่าย ดีใจที่ได้ และมีระบบจอดรถแบบสปริงนิรภัยซึ่งเบรกไฮดรอลิกไม่สามารถให้ได้หากไม่มีการเชื่อมต่อทางกลไกแยกต่างหาก

เบรกลมบนรถบรรทุกต้องใช้แรงดันเท่าใดจึงจะทำงานได้อย่างปลอดภัย

เบรกลมต้องใช้แรงดันอย่างน้อย 100 psi เพื่อปล่อยเบรกจอดรถแบบสปริงจนสุด และโดยทั่วไปผู้ว่าราชการจะรักษาแรงดันของระบบไว้ระหว่าง 100 ถึง 125 psi การเตือนอากาศต่ำเปิดใช้งานที่ 60 psi และการทำงานของสปริงเบรกอัตโนมัติจะเกิดขึ้นที่ประมาณ 45-20 psi

ควรตรวจสอบส่วนประกอบเบรกลมบ่อยแค่ไหน?

จำเป็นต้องมีการเดินไปรอบๆ ก่อนการเดินทางซึ่งรวมถึงการระบายถังลมและการตรวจสอบการตัดเข้าและตัดออกของคอมเพรสเซอร์ก่อนการเดินทางทุกครั้ง การตรวจสอบกลไกโดยละเอียดของตัวปรับระยะหย่อน ก้านกระทุ้ง และซับในควรทำทุกๆ 10,000 ไมล์หรือในแต่ละช่วงการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง

อะไรคือความแตกต่างระหว่างเซอร์วิสเบรกและสปริงเบรก?

ที่ บริการเบรก ใช้แรงดันอากาศที่เท้าคนขับกดเพื่อสั่งการเบรกที่ฐานเพื่อการหยุดตามปกติ ที่ สปริงเบรก คือเบรกจอดรถ/เบรกฉุกเฉิน โดยใช้สปริงอันทรงพลังที่ยังคงหดตัวตามแรงดันอากาศ พวกมันทำงานโดยอัตโนมัติเมื่ออากาศหมด

รถบรรทุกยังสามารถหยุดได้หรือไม่หากสูญเสียความกดอากาศทั้งหมด?

ใช่ เบรกจอดรถแบบสปริงจะทำงานโดยอัตโนมัติเมื่อแรงดันต่ำกว่าเกณฑ์ของผู้ผลิต ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ 45 psi อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะจะหยุดกะทันหันและไม่มีการมอดูเลต ดังนั้นผู้ขับขี่จึงได้รับการฝึกอบรมให้จอดรถทันทีที่สัญญาณแจ้งเตือนอากาศต่ำทำงาน

เหตุใดบางครั้งเบรกลมจึงมีเสียงฟู่เมื่อกดหรือปล่อยแป้นเหยียบ

ที่ hissing noise is the sound of air being exhausted through quick‑release valves or the treadle valve exhaust port. It signals that the braking circuit is venting correctly and the chambers are retracting; a constant loud hiss, however, points to a stuck valve or a damaged diaphragm.

ระบบเบรกลมสองวงจรคืออะไร?

ระบบวงจรคู่จะแยกการจ่ายอากาศออกเป็นสองวงจรอิสระ โดยปกติวงจรหนึ่งสำหรับเพลาพวงมาลัยและอีกวงจรหนึ่งสำหรับเพลาขับ หากวงจรหนึ่งเกิดการรั่วไหลครั้งใหญ่ อีกวงจรหนึ่งจะคงแรงกดดันเพียงพอที่จะทำให้รถบรรทุกหยุดนิ่งโดยมีการควบคุม FMCSA กำหนดให้รถยนต์ที่ใช้เบรกลมทั้งหมดที่ผลิตตั้งแต่ปี 1975 ต้องมีการแยกส่วนนี้

ที่ Long‑Term Evolution of Truck Air Brake Systems

เทคโนโลยีเบรกลมยังคงก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง โดยมีระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์และระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูงซึ่งเปลี่ยนโฉมวิธีการจัดการอากาศอัด ขณะนี้ระบบเบรกที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ (ECBS) ได้รวมระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ฟังก์ชันเสถียรภาพ และระบบควบคุมความเร็วคงที่แบบปรับได้ ไว้ด้วยกัน โดยจะส่งสัญญาณความต้องการเบรกผ่านสาย ในขณะที่ยังคงรักษาตัวกระตุ้นแบบนิวแมติกไว้ที่ล้อ ระบบเหล่านี้สามารถลดเวลาตอบสนองการใช้เบรกลงได้ต่ำกว่า 0.25 วินาที และให้การปรับแบบล้อต่อล้อได้อย่างแม่นยำ ซึ่งเป็นสิ่งที่วงจรนิวแมติกล้วนพยายามดิ้นรนเพื่อให้ได้มา ขณะนี้ Fleet Telematics ติดตามสุขภาพของระบบอากาศแบบเรียลไทม์ แจ้งการรั่วไหลที่ช้า และคาดการณ์ความต้องการในการเปลี่ยนตลับเครื่องเป่าก่อนที่จะทำให้เกิดความเสียหายข้างถนน

การพัฒนาในอนาคตมุ่งเน้นไปที่การลดน้ำหนักผ่านถังเก็บอากาศแบบคอมโพสิตและสถาปัตยกรรมแบบอากาศเหนือไฟฟ้าแบบรวม แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ หลักการสำคัญยังคงไม่เปลี่ยนแปลง: อากาศอัด ที่เก็บไว้ในถังยังคงเป็นสื่อที่เชื่อถือได้และปรับขนาดได้มากที่สุดสำหรับการเบรกงานหนัก รถพ่วงหัวลาก 18 ล้อหนึ่งคันต้องใช้วาล์วลมมากกว่าหนึ่งโหลและห้องเบรกหกห้องที่ทำงานประสานกันอย่างสมบูรณ์แบบทุกวินาทีที่รถเคลื่อนที่